 Перше питання, що виникає при розгляді законопроектів: чи потрібний взагалі відповідний Закон? Щоб відповісти на нього, потрібно проаналізувати і досконально вивчити діючі національні і міжнародні правові норми, які регулюють цю галузь. Це в першу чергу необхідно для того, щоб прийнятий Закон не створював колізій в національному законодавстві. Відповідь на це питання не потребує значних зусиль: Закон актуальне.
В першу чергу ухвалення такого Закону повинне бути спрямоване на заповнення прогалин у національному праві і на врегулювання існуючих колізій.
Сьогодні ж існує певний правовий інститут, званий "морський порт", який регулюється в першу чергу статтями 73-127 Кодексу торговельного мореплавства України (КТМ), прийнятого 23 травня 1994 року. З тих пір, проте, ситуація в Україні змінилася, так що норми, які регулюють правовий статус морських портів, в значній мірі застаріли.
Проте залишається відкритим питання про доцільність прийняття спеціального Закону про морських портах, якщо можна просто змінити окремі норми КТМ і норми інших законодавчих актів. Прийняття спеціального Закону спричинить появу спеціальних правових норм більшої юридичної сили, які слід застосовувати при їх суперечності з нормами КТМ і норм інших законів, крім конституційних. У проекті Закону, присвяченого портів, інститут морського порту розглядається переважно в аспектах адміністративних, управлінських відносин.
Зрозуміло, найважливіше ті соціально-економічні наслідки, які спричинить ухвалення Закону. Тим не менш важливим є і питання юридичної техніки, яка супроводжує прийняття нових правил.
Прийняття Закону про морських портах, який має комплексний характер, доцільно, якщо він внесе новели в правове регулювання статусу морських портів і зосередить інформацію про цей статус, оскільки завжди легше фахівцям-практик орієнтуватися у спеціальному законодавстві, ніж аналізувати узгодження норм фундаментальних нормативних актів.
Перше питання, яке слід обговорити по суті, стосується поняття "морський порт". Найважливішим моментом при цьому видається позиція законодавця щодо того, що являє собою морський порт: суб’єкт або об’єкт права. Законопроект, прийнятий в першому читанні, виходить з концепції порту як об'єкта права.
Хоча лунають голоси на користь зміни цього положення, нам представляється корисною і правильної саме така концепція. Вона конфліктує з сучасним станом, закріпленим частиною 1 статті 73 КТМ, відповідно до якої морський порт - це підприємство, а підприємство в правовій системі України зберігає подвійне трактування: у деяких відносинах воно - суб'єкт, а в інших - об'єкт права.
Так, у Господарському кодексі України (частина 1 статті 62) підприємство визначається саме як суб'єкт, а частиною 1 статті 191 Цивільного кодексу - як майно нерухомого характеру. Це, здавалося б, непримиренне протиріччя насправді дозволяється досить просто. Якщо мова йде про майновий комплекс, то підприємство, яке він становить, - об'єкт, а якщо про юридичну особу, яка має права на цілісний майновий комплекс, - це суб'єкт.
У морському праві класичної концепції є уявлення про підприємстві як про майновий комплекс. Так і морський порт сприймається швидше як частина акваторії і суші, призначена і обладнана для заходу і обслуговування морських судів. Стаття 11 Конвенції ООН по морському праву від 10 грудня 1982 року, прийнята в Монтего-Бее (Ямайка), також трактує порт як об'єкт. Тим більше сприйняття саме такої концепції про природу морського порту логічно випливає із змісту законопроекту, яким розуміється поділ нинішньої адміністрації морського порту (морського порту як юридичної особи) на державну адміністрацію порту і служби капітана порту.
Крім того, слід визначити, які категорії портів будуть порушені нормативами, закріпленими Законом про морських портах. Класифікація і типізація портів може бути досить складною і різноманітною, проте можна виділити основну - це виділення типу торгового (комерційного) морського порту, якому протиставляються так звані індустріальні (промислові), з одного боку, і військові, а також інші спеціалізовані порти, у тому числі рибні, - з іншого.
Така типізація, звичайно, має право на існування, але з точки зору практичної доцільності і промислові, і рибні, та інші спеціалізовані порти можна об'єднати за своїм правовим статусом з торговими, за винятком військових портів, для яких доцільно розробити особливий правовий режим.
Не можна обійти увагою питання про те, що існує уявна колізія норм Земельного кодексу України. Зокрема, часто відзначається протиріччя між пунктом "в" статті 58, пунктом "б" статті 69 і пунктом "в" статті 70. Справа в тому, що у всіх цих положеннях Кодексу йдеться про гідротехнічних спорудах. Так, питається, який ж правовий статус земель під гідротехнічними спорудами? Відповідь на це питання дуже проста. Правовий статус земельних ділянок під гідротехнічними спорудами залежить від землевідведення і характеристики земельної ділянки, що міститься в земельний кадастр. Якщо ділянка землі має правовий статус земель водного фонду, то і гідротехнічну споруду, що на ньому розташовано, буде розташовано на землі водного фонду. Якщо земельна ділянка відведена для потреб розміщення морських або річкових портів, вокзалів, причалів, побутових і виробничих приміщень, інших споруд, які використовуються в діяльності морського і річкового (внутрішнього водного транспорту) , то земля під гідротехнічними спорудами, які знаходяться на цих землях, буде мати статус земель водного транспорту. Території, насипані або намиті в акваторії портів, мають правовий статус гідротехнічних споруд.
Портові збори можуть бути класифіковані по багатьом підставах. Найбільш важлива класифікація портових зборів - це підрозділ портових зборів згідно з умовами їх стягнення на обов'язкові, що стягуються незалежно від надання судну конкретних послуг, а тільки у зв'язку з тим, що воно зайшло в порт; і необов'язкові, що стягуються в залежності від користування тими послугами, які надаються в порту.
У законопроекті зберігається спеціальний правовий статус портових зборів як цільових платежів, доходи від яких повинні використовуватися тільки на певні спеціальні мети. Бентежить назва статті "Портові та інші збори", її остання частина, де йдеться про "інших збори", а також можлива спроба ввести вичерпний перелік портових зборів. Не зовсім зрозуміло, що мається на увазі під терміном "інші збори".
Якщо маються на увазі інші види зборів, встановлення яких законодавчими актами України передбачено частиною 2 статті 84 КТМ, то частина 3 статті 29 згаданого законопроекту (частина 3 статті 36 альтернативного законопроекту) вже говорить про те, що шляхом внесення змін у Закон вводяться інші види портових зборів, оскільки в частині 1 статті 84 КТМ не наведено вичерпний перелік видів портових зборів.
Однак слід зупинитися на тому, чи не буде це положення частини 3 відповідних статей законопроектів тлумачитися в тому сенсі, що Закон містить вичерпний перелік видів портових зборів. Ця ідея була б порочної, оскільки світова практика йде шляхом встановлення в різних портах різних портових зборів, індивідуалізованих для конкретного морського порту, державними і комунальними владою, а також портовими адміністраціями та іншими організаціями, керуючими портом. Так що чітка державна регламентація шляхом встановлення в Законі загального для всіх портів і вичерпного переліку портових зборів представляється недоцільним і не відповідає ринковим принципам економіки.
Отже, враховуючи наведені міркування, дійсно незрозуміло, про яких платах і збори, по всій видимості, не є портовими, але які є пов’язаними із забезпеченням безпеки судноплавства, розмір і порядок справляння яких встановлюється державою, йдеться в останній частині відповідних статей законопроектів.
Безсумнівною перевагою законопроекту є закріплення на законодавчому рівні приватного терміналу, від чого рукою подати до приватного порту. Звичайно, морський порт не може керуватися як дрібна приватна корпорація. У його діяльності завжди буде присутній елемент суспільних відносин, незалежно від її масштабу.
Таким чином, який характер і не мала б власність на портове господарство, порядок управління нею завжди буде значно обмежуватися спеціальним законодавством у напрямку розвитку тенденції відкритості та рівності економічних відносин. Ця тенденція погано узгоджується з введенням різних привілеїв. Проте законопроект містить ідею черговий привілеї. Трудовий колектив працівників державної адміністрації порту, який створив підприємство, буде мати переважне право на оренду майна державної адміністрації порту.
Крім того, що не виписаний механізм і незрозуміла природа такого привілею, зокрема, неясно, хто є суб’єктом такого привілейованого права: трудовий колектив або засноване колективом працівників підприємство, - зміст переважних прав та умови їх реалізації, економічні проблеми, якими загрожує така привілей, дуже скоро виявляться у всій своїй твердості і непривабливості, коли почнуться нескінченні конфлікти навколо оренди майна, за якими, ймовірно, будуть стояти не інтереси широких кіл працівників портового господарства, а вузькі інтереси керівників портової адміністрації.
На закінчення хотілося б звернути увагу на досвід розвинених держав в цій області. Україна, безумовно, унікальна. Але чи варто знову винаходити велосипед?
|
портал
